중국이 자체 개발한 중형 여객기 C919가 상업 운항을 시작하면서 글로벌 항공기 시장의 지형이 흔들리고 있다. 중국상용항공기공사(COMAC)가 제작한 C919는 보잉 737과 에어버스 A320을 정조준한 모델로, 중국의 항공기 독립을 위한 상징적 프로젝트로 평가된다. 여기에 중국은 독자적인 우주 개발까지 속도를 내며 항공우주 산업 전반에서 패권 경쟁을 본격화하고 있다.

로이터연합뉴스

中 항공기 기술, 완전 독립?…한계 여전

중국은 2008년부터 C919 개발을 시작해 2022년 말 중국항공국(CAAC) 인증을 획득했다. 이후 2023년 5월 첫 상업 비행을 성공적으로 수행하며 본격적인 운항을 개시했다. 지난해 말 중국의 첫 국산 중형 여객기 C919 누적 탑승 인원이 100만명을 넘기며 운항이 순조롭게 진행되고 있다.

C919는 168~192석 규모의 단일통로형 여객기다. 세계 시장을 양분하고 있는 보잉737과 에어버스 A320의 강력한 경쟁자로 부상했다는 분석도 나오지만, C919의 핵심 부품 상당수가 여전히 미국과 유럽 기술에 의존하고 있어 여전히 '독자 기술로 만든 항공기'라는 타이틀을 갖기엔 다소 무리가 있다는 평가다. 엔진은 미국 GE와 프랑스 사프란(Safran)의 합작사 CFM 인터내셔널이 제조한 LEAP-1C를 사용하며, 항공전자장비는 미국 허니웰(Honeywell)이 공급하고, 랜딩기어는 프랑스 사프란이 제작한다.

이처럼 주요 시스템이 외국산 부품에 기반을 두고 있어 국제 경쟁력을 확보하는 데도 한계가 있다. 실제로 COMAC은 C919의 해외 판매를 적극 추진 중이지만, 인증 문제와 신뢰성 부족으로 인해 주요 국제 항공사들의 반응은 신중한 상태로 알려진다. 현재까지 중국 국영 항공사인 중국동방항공(China Eastern Airlines)이 운항하고 있으며, 1000대 이상의 주문을 확보한 상태지만 대다수가 중국 내수용이다. 중국이 글로벌 시장에서 영향력을 확대하려면, 장기적으로 엔진과 핵심 부품의 국산화가 필수적이라는 지적이 나온다.

그럼에도 C919는 중국이 항공기 시장에서 미국과 유럽의 지배력에 도전장을 던진 사례로 평가된다. COMAC은 C919에 이어 대형 장거리 항공기인 C929 개발도 추진 중이다. C929는 보잉 787과 에어버스 A350을 겨냥한 모델로, 중국이 중·단거리 여객기뿐만 아니라 장거리 항공 시장까지 진출하려는 전략을 보여준다.

특히 중국 정부는 자국 항공사의 C919 도입을 적극 지원하며, 해외 시장 개척에도 공을 들이고 있다. 러시아, 동남아시아, 아프리카 등의 국가들과 협력을 확대하며 판매망을 구축하려는 움직임이 포착된다. 그러나 C919가 국제 항공기 시장에서 자리 잡기 위해서는 안전성과 운영 효율성에 대한 글로벌 신뢰를 확보하는 것이 필수적이다. 국내 업계 관계자는 "C919가 현재로서는 중국 내수 시장을 중심으로 운영되고 있지만, 부품 국산화와 신뢰성 확보가 해결된다면 글로벌 시장에서 경쟁력을 가질 가능성이 있다"고 분석했다.

우주 산업에서도 독립 행보 가속화

중국은 항공기 산업뿐만 아니라 우주 개발에서도 미국과 유럽의 패권에 도전하고 있다. '중국제조 2025'에서는 선진 우주장비의 개발, 우주공간 진출 및 나아가 우주 자원 탐색과 활용능력이 혁신국가 건설의 중요한 한 축의 될 것으로 규정한다.

중국은 2020년 자체 위성항법 시스템 베이더우(BeiDou)를 완성하며 미국 GPS 의존도를 낮췄으며, 2022년에는 독자적인 우주정거장 '톈궁(天?)'을 운영하며 국제우주정거장(ISS)에 대한 의존도를 없앴다. 또 2030년까지 유인 달 착륙을 목표로 하는 창어(嫦娥) 프로그램을 추진하는 등 우주 강국으로의 도약을 본격화하고 있다.

중국의 우주 개발은 단순한 연구 수준을 넘어 국가 전략 차원에서 진행되고 있다. 창어 프로그램을 통해 달 탐사를 지속적으로 확대하고 있으며, 2025년 달 표면에 연구 기지를 구축하는 계획도 추진 중이다. 중국국가항천국(CNSA)은 "2030년 이후에는 달에 유인기지를 설립해 장기적인 탐사 활동을 수행할 것"이라고 밝히기도 했다.

또 중국은 화성 탐사에도 적극적으로 나서고 있다. 2021년 톈원 1호를 통해 화성 표면 착륙에 성공한 중국은, 2033년 화성 유인 탐사까지 계획하고 있다. 미·중 간 우주 경쟁이 가속화되는 가운데, 중국이 독자적인 기술과 인프라를 구축하며 글로벌 영향력을 확대하는 점은 주목할 만하다.

중국의 민간 우주산업도 급격한 성장세를 보이고 있다. 중국 시장조사 기관 아이미디어리서치(iiMedia Research)에 따르면 2017~2024년 중국 민간 우주항공산업의 연평균 성장률은 20% 이상이며, 시장 규모도 지난해 기준 약 2억3400만위안(약 433조원)에 달한다고 추산했다. 실제 2023년 중국은 총 270개의 위성을 발사했으며, 이 중 137개(65%)가 상업용 위성이었다. 같은 해 중국의 민간 궤도 발사 횟수는 67회로, 글로벌 발사 횟수의 30%를 차지하며 미국(116회, 52%)에 이어 세계 2위를 기록했다.

전문가들은 민간 우주항공 산업이 미중 기술 경쟁의 핵심 분야로 자리 잡을 것으로 전망하고 있다. 특히 향후 자율주행 등에 필수인 저궤도 위성 사업에서 펼쳐질 경쟁에 주목하는 모습이다.

김승조 서울대 항공우주학과 명예교수(전 항공우주연구원장)는 "중국이 저궤도위성항법시스템(LEO PNT) 사업에 열심히 달려들고 있다"며 "이 기술이 앞으로는 상당히 중요해질 것"이라고 말했다. 그러면서 "자율주행이나 자율비행을 하려면 위치 확인을 정교하게 해야 해서 LEO PNT가 중요한 것"이라며 "해당 분야에서 중국이 대단히 강해질 것"이라고 내다봤다.

다만 중국이 민간 분야에서 저궤도 위성을 저렴한 비용으로 다량 확보해 경쟁력을 갖춘 미국 스페이스X와 같은 사례를 단기간에 내놓기는 힘들다는 게 그의 평가다. 김 교수는 "일론 머스크(스페이스X 최고경영자(CEO))가 설계하는 건 쉽지만 만드는 게 어렵고, 싸게 만드는 시스템을 갖추는 건 더 어렵다고 했다"며 "중국이 (미국처럼) 상업적으로 우주 경제를 구현하기는 쉽지 않을 것"이라고 평가했다.

세종=강나훔 기자 nahum@asiae.co.kr
세종=김평화 기자 peace@asiae.co.kr

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